• На 5 юни 1907 с усилията на много хора жп участъкът Сливен–Зимница с дължина 25 км е пуснат в експлоатация.

След Освобождението на България започва доста бурно развитие на промишлеността и селското стопанство на Сливен и околията му. Възниква нуждата от добри и евтини връзки с цялата страна по шосета и по железен път, какъвто до Сливен не е имало. Сливенските първенци се мъчат чрез сливенци – правителствени чиновници и влиятелни хора, да издействат от правителството свързването на града с жп линията Бургас–София, като поемат ангажимента да направят трасето до Зимница с помощта на трудовата повинност. В първите години на 20 век това най-после става факт.

Снимка: Първият влак в Сливен. Личен архив на автора

Построява се и старата жп гара на града в южния му край, непосредствено след железопътния мост на река Новоселска, в близост до „Блатото“. Жп връзката Сливен–Зимница е открита през 1907 година, на датата 5 юни по нов стил. В 30-те години се откриват продълженията към Твърдица–Дъбово–Казанлък–Карлово, а едва в 1952 година – подбалканската жп линия Бургас–София.

Възрастните сливналии помнят добре как изглеждаше старата жп гара, построена по стандартните тогава проекти. Има и запазени снимки на сградата, линиите, моста, старите локомотиви и вагони.

Зданието беше двуетажно, като вторият етаж заемаше по-малка част от първия и бе предназначен за стаи за почивка на персонала на жп композициите, за началника на гарата и обслужващия персонал. На първия етаж бяха разположени помещения за пътниците: чакалня с две гишета за продажба на билети, багажното отделение за багаж и колети с входове от север и изходи на перона от юг; работни помещения за персонала: за началник гарата, дежурния ръководител движение, за техническия персонал, поддържащ линиите и стрелките, за полицая и т.н.

Снимка: Първата жп гара на Сливен. Личен архив

На перона имаше няколко чешми, от които утоляваха жаждата си пътниците, като пълнеха и шишета „за из път“. В единия край бяха тоалетните. Стар, но точен часовник на перона сочеше часа. Камбаната пред стаята на ръководител движение биеше трикратно преди тръгването на влака, подканвайки пътниците да се качат на вагоните.

По линиите пред входа и изхода на гарата се намираха павилионите на стрелочниците. В края на една от линиите на запад бе колелото за обръщане на локомотива и гаража за локомотивите. Срещу тях до южната линия бе водната кула. До централната сграда имаше и сграда с жилища за жп служителите, поддържащи линията и гарата.

На запад от пътническата гара бе сточната гара, с големи помещения за превозваните стоки от и за града, рампи за товарене и разтоварване и т.н. Тук през целия ден идваха и си отиваха товарни каруци, по-рядко товарни камиони.

На перона на гарата пътниците се сбогуваха с изпращачите и се качваха във вагоните. За пренасянето на багажа, ако е много или обемист, помагаха хамалите, които изпращаха и посрещаха влаковете и пасажерите им. Понякога между тях се срещаха и по-големи деца, дошли да припечелят по някой лев. Тук се смесваха пътници и изпращачи, разменяха се целувки и ръкостискания, радостни възгласи и плачове.

На перона ставаше тържественото посрещане на делегации – на БТС, на дружество „Юнак“, Въздържателното и Стенографското дружество,  за откриването на Дизеловата електроцентрала през 1928 г. и т.н. През гарата са преминавали и политически първенци от страната и чужбина, посрещани от чиновници и партийни деятели. На перона гражданите изпращаха и посрещаха и войниците – мобилизирани или запасняци, отиващи или връщащи се от учение или от фронта по време на войните.

Гарата беше свидетел и на трагични събития – тук посрещнаха ковчезите на издавените бригадири от трудовата бригада през 1947 година.

Пред гарата беше пиацата на файтоните. Малко преди пристигането на влака, файтонджиите докарваха отпътуващите с багажите им, поставени на капрата.  Други пътници пристигаха пеша, евентуално с хамалин за куфара. Файтонджиите изчакваха пристигането на влаковете от Зимница или Казанлък, канеха слезлите пътници, пазаряха се набързо, поемаха багажите им и ги отвеждаха на посочените адреси. Ако влаковете се забавеха, подремваха на каприте. Имаха си и постоянни клиенти, като например народният представител Д. Арнаудов, куриерите Сливен–София и др.

Зевзеци разправят, че когато някой бил в „добро настроение“, ангажирал три файтона – в първия поставял бомбето и бастуна си плюс чантата, във втория се настанявал той самият, а в третия – музикантите, които го съпровождали по време на големия преход от гаррата до кръчмата или до дома му.

Пътуването по линията Сливен–Зимница беше най-често, защото в Зимница се правеше връзката с влаковете по централната жп линия София–Бургас преди построяването на Подбалканската линия. Това ставаше с местни влакови композиции – малки парни локомотиви и стари жп вагони с дървени седалки.

Локомотивите се подготвяха от огнярите и машинистите доста време преди тръгването, често шумно изпускаха набраната вече пара и привличаха хлапетата от града, които зяпаха маневрите им, прикачването и откачването към вагоните и композициите. Самите пътнически вагони бяха стари, с общи помещения, с дървени пейки и площадки пред входните врати в началото и края на вагона. По време на движение на влака не се препоръчваше преминаване от вагон във вагон, защото беше опасно да минаваш по откритите площадки, свързани с тясно желязно мостче. Това правеха само железничарите.

Имаше три класи вагони – първа, втора и трета, след 9.09.1944 – само две: първа и втора. Народът пътуваше в трета класа, заедно с кошниците, торбите и куфарите, включително и животните – кокошки, гъски, зайци, овце,, поставени в кошници или в чувалчета. От време на време някой петел изкукуригваше или овца поблейваше, но това не нарушаваше ведрото настроение на пътниците нашенци. Те си хапваха сладко от домашните ястия, увити грижливо в кърпи или поставени в дървени гаванки, отпиваха от лимонадените шишета или водата „за из път“. Във втора класа пътуваха по-висшите чиновници от общината, банките и фабричните кантори, адвокатите, докторите, по-заможните производители – занаятчии и селяни. Тук животни нямаше, храна не се консумираше на място, а отиваха във вагон-ресторанта – ако имаше такъв, прикачен във влака. Първа класа поемаше малкото пътуващи офицери, банкери, фабриканти, народни представители и други елитарни хора. Често първа и втора класа бяха две отделения на един вагон, с купета и луксозен клозет. Те обикновено бяха до вагон-ресторанта. Ако такъв липсваше, елитът си хапваше в гаровото ресторантче или крайгаровите гостилници преди тръгването на влака.

Линията Зимница–Сливен беше с доста голям наклон по трасето преди града и немощните локомотиви виждаха зор, докато го изкачат. Влакът вървеше едва-едва, локомотивът пухтеше, обвит в дим и сажди, машинистите заприличваха на негри, но накрай заставаше редом с гарата и пътниците слизаха. Е, понякога се случваше локомотивът да закъса  по стръмнината и влакът да спре „за почивка“, огнярят да намята още въглища и след като набере повече пара, машината да пропълзи урвата до гарата. Затова пък по обратния път Сливен–Зимница вървеше леко по наклона надолу.

На гара Зимница тези, които не са слезли на селските спирки Хаджи Димитър, Таньо войвода, Жельо войвода, се прекачваха на влаковете за Бургас или София. Когато свързваха линията с Казанлък, имаше влакове и до Бургас. Те бяха с по-мощни локомотиви и по-модерни вагони, спираха за малко на гара Сливен и продължаваха. Един ден гаровият персонал и пътниците с изненада видели на мястото на машиниста … Цар Борис III.

След като пък най-после беше завършена цялата подбалканска жп линия, дойде и краят на старата железопътна гара. Тя беше съборена безмилостно и заменена от новата модерна жп гара. Изместена беше и линията и се избегна големият й завой край Банския хълм.

Мястото на старата гара дълги години пустееше. По едно време там издигнаха дървени бараки за автогара, (като че ли не можеше на първо време автогарата да ползва постройката на старата жп гара), които уж трябваше да бъдат заменени бързо с модерна сграда. Това бързо се оказа половин век и свърши наскоро.  Недостроената първа сграда беше съборена след четвърт век строеж като морално и физически остаряла и сливенци чакаха още дълго време пуска на новата автогара, който същи не мина без колизии и проблеми.

Железопътният транспорт у нас понесе голям удар в последните години от страна на автомобилния транспорт и от печеливш се превърна в губещ. Дори електрификацията на жп линиите не можа да го опази  конкурентноспособен. БДЖ беше разделена на две филми от умни държавници за по-лесно приватизиране. Докато в напредничавите държави направиха революция в бързината на влаковете и ускориха придвижването на пътниците…

Д-р Веселин ВАСИЛЕВ

 

Партньори

Последни публикации

Категории

Споделете в социалните мрежи

Един коментар

  1. Васил 9 юни 2021 at 16:41 - Reply

    През 60 години живеехме в Клуцохор на моя съученик Дечо баща му беше кантонер на ж.п прелеза на Дамарския мост. Ние след училище отивахме до тях да играем. И бащаму като кажеше че влака ще идва и ние бягахме до карата. И когато дойде влака чакахме някой да каже на файтонджията ,че е за Клуцохор икато тръгнеше файтона и ние скачахме отзад да се возим. Е понякога някой от файтонджия като ни усети и пляс с камшика и понякога колкото и да се навеждахме ни уцелваше но си беше приключение.

Оставете коментар

Редактор: Щилияна Василева

Журналист, автор, редактор, пиар. Хуманитарни занимания със словото. Не си правя илюзии, че Словото днес е на особена почит. Но зная също, че то е в началото на всички човешки неща, което ми дава надежда, че има смисъл и най-малкото добро дело в негова чест.

Подкрепа за нас

При желание за финансова или друга подкрепа за нашия сайт – свържете се с нас.